?

Log in

No account? Create an account

Are you enjoying the time of EVE?

Завсегдатай кафе "Сова и глобус" на перекрёстке миров


С днём защиты детей!
Сова и глобус
nik_ratibor
ГУФСИН России по Пермскому краю подготовился к празднику, а ты?


promo nik_ratibor december 31, 2020 22:04 2
Buy for 100 tokens
Сразу хочу предупредить: не надо стыдиться подарить или даже продать "бэушную" вещь - они мне ДЕЙСТВИТЕЛЬНО нужны! На картинках старался воспроизвести примеры, максимально близкие к желаемому. 1. Лампа газовая походная (газ в баллонах тоже приветствуется): 2. Подарочные сертификаты сети…

2D vs 3D
Кавай
nik_ratibor
Метки:

В Перми возродят детскую железную дорогу
Сова и глобус
nik_ratibor
А вот и хорошая новость к Дню защиты детей: столица Прикамья снова получит детскую железную дорогу. Снова - потому что когда-то давно в Перми ДЖД уже была. Её построили в 1936 году на территории Мотовилихинского завода в тогда ещё отдельном городе Мотовилиха. В 1938 году Мотовилиха вошла в состав города Молотов (такое имя несла тогда Пермь) как отдельный район вместе с ДЖД, которая проработала до Великой Отечественной войны – территория понадобилась для размещения вывозимых с запада страны заводов и дорогу закрыли.
Собственно, детская железная дорога – задумка исключительно советская, а первая в мире ДЖД была открыта в Тифлисе (Тбилиси) 24 июня 1935 года, дорога длинной 400 метров имела две станции - «Пионерскую» и «Радостную», паровоз и 3 вагона. Сейчас это небольшой аттракцион, которым никого не удивишь, а тогда грузинский почин подхватил весь СССР и Малые магистрали стали появляться во многих республиканских столицах и крупных городах. Сейчас в России действуют 25 ДЖД, три из них входят в состав образовательных центров - "Кванториумов". Планируется, что за три летних месяца азам железнодорожных профессий обучатся более 16,5 тысяч школьников в возрасте от 11 до 17 лет.


Возвращаясь к Перми. Институт «Уралжелдорпроект» начал предпроектные работы по строительству Детской железной дороги в Перми. Дорогу планируется построить одновременно с реконструкцией Пермского транспортного узла. Она станет 26-й Детской дорогой на сети. Строительство Малой магистрали в краевом центре вошло в перечень приоритетных проектов, приуроченных к 300-летию города, которое будет отмечаться в 2023 году. Этот проект обсуждали в марте этого года в Перми представители РЖД и краевого минтранса. Правительство Пермского края поддержало эту инициативу. Рабочая группа, в состав которой вошли руководители Свердловской дороги, региона и проектных организаций, подготовила в мае концепцию размещения объектов Пермской ДЖД. Строительство Детской дороги включено в проект среднесрочной инвестиционной программы Департамента управления персоналом с учётом параметров Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Проведение проектных работ запланировано на 2019–2020 годы. Предварительный срок окончания строительства – 2024 год.
Читать дальше...Свернуть )

UPD о защите детей: В поездах ФПК появятся детские купе, сообщает пресс-служба ОАО «РЖД». Нижние места в них оснащены устройствами для защиты ребёнка от падения. Стоимость таких билетов не будет выше обычных. Первые подобные купе появятся с 22 августа в поезде № 109В/109С Москва – Анапа.

95 лет назад было подписано соглашение о совместном управлении КВЖД
ЖЖ-бот
nik_ratibor
95 лет назад был подписан первый имевший юридическую силу договор об установлении дипломатических отношений между СССР и Китаем. 1 июня 1924 года в соответствии с Соглашением об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской Республикой Китайско-Восточная железная дорога (магистраль, проходившая по территории Маньчжурии и соединявшая Читу с Владивостоком и Порт-Артуром) превратилась в совместное коммерческое предприятие с последующей передачей Китаю. Процесс заключения соглашения не был простым. Прежде всего далеко не всё советское руководство было уверено в том, что необходимо продолжать налаживать торговые связи с Востоком, в том числе по КВЖД. Такой линии придерживался, в частности, и первый советский дипломат Григорий Чичерин. Он аргументировал это тем, что СССР должен ориентировать свою торговлю на европейские страны, а на Восток направлять «экспорт революции».


Но даже после принятия принципиального решения о возобновлении старых торговых путей и открытии новых оставались сомнения по поводу самой КВЖД. Глава восточного отдела Народного комиссариата иностранных дел (НКИД) Лев Карахан писал в 1922 году: «Нам необходимо понять, можем ли использовать наследие царизма, имеем ли право на это... Ведь каждый километр железных дорог был построен подневольным трудом тысяч рабочих». Для советского руководства, во многом исходившего из идеалистических соображений, это было действительно камнем преткновения. Ситуация осложнялась положением на самой КВЖД, где пересекались интересы США, Японии, Англии, Франции. Дело в том, что железная дорога была безвозмездно передана Китаю, но по обе стороны от неё сохранялись полосы отчуждения, остававшиеся, с позиции международного права, в неопределённом положении. Кроме того, большинство служащих КВЖД не присягали советской власти, а вдоль железной дороги было множество мест, где жили бывшие белогвардейцы.

Льву Карахану было поручено вести переговоры о соглашении «об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской Республикой», по которому КВЖД превращалась в совместное коммерческое предприятие с последующей передачей Китаю. Ему предстояло решить трудные задачи, так как он сам был автором ноты о безвозмездной передаче Китаю собственности бывшей Российской империи. Встречи и совещания представителей СССР и Китая начались с того, что 1 мая советская делегация участвовала в праздничном шествии, посвящённом Дню труда, а на следующий день произошёл обмен верительными грамотами. Но после этого переговоры как будто зашли в тупик. Военный инженер Айварс Янсонс, представлявший на переговорах НКПС, проводил ежедневные осмотры железнодорожного полотна и в целом остался неудовлетворён увиденным. По его словам, у китайцев просто не было достаточной материально-технической базы и опытных инженеров, чтобы поддерживать железную дорогу в надлежащем состоянии. Судя по всему, КВЖД продолжала работать благодаря почти исключительно усилиям белоэмигрантов, что вызвало у советской делегации раздражение. Лев Карахан не имел чётких указаний, как взаимодействовать с ними, ведь формально они оставались врагами советской власти. Он попытался внести в готовившееся соглашение пункт о том, что китайская сторона откажется предоставлять убежище белым эмигрантам, но сам же и отозвал свой проект. Переговоры затягивались.

В конце концов решение пришло во многом благодаря случайности. Советская делегация получила комплект газет из СССР, в некоторых из них речь шла о новых условиях концессий для железных дорог. Тогда Лев Карахан предложил сделать соглашение, как он сам его назвал, «полуконцессионным». Прежде всего договор восстанавливал в полной мере дипломатические отношения между странами, а советская делегация подтверждала отказ правительства СССР «от специальных прав и привилегий», которые Китай обязывался не передавать третьим странам. Главное, однако, касалось КВЖД. Китайско-Восточная железная дорога объявлялась «чисто коммерческим предприятием», совместно управляемым СССР и Китаем на паритетных началах впредь до выкупа китайским правительством. Советской стороне предоставлялся статус наибольшего благоприятствования при использовании КВЖД. Льву Карахану удалось договориться и о гарантиях для эмигрантов: они имели преимущественное право при устройстве на службу на КВЖД. Все желающие получали право свободного возвращения в СССР (и несколько сотен человек им воспользовались). Железная дорога была признана экстерриториальной и отражающей «преимущественные интересы» СССР и Китая. 31 мая министр иностранных дел Китая Гу Вэйцзюнь поставил свою подпись под документом.

Соглашение вступило в силу уже на следующий день и во многом изменило жизнь КВЖД. Теперь к ней получили доступ советские специалисты – от инженеров-путейцев до разведчиков в штатском. Все деловые операции возвращались к техническому бюро КВЖД, в котором половину мест получили советские чиновники и сочувствовавшие советской власти эмигранты. Железная дорога сразу стала работать лучше. Большинство паровозов и вагонов были новыми, прибывшими из СССР – возможно, и с целью показать мощь советской промышленности. Китайским властям было оставлено только формальное право вмешиваться в работу КВЖД в случае введения военного положения. Советская делегация добилась создания совместного Управления КВЖД, ревизионной комиссии и генерального правления КВЖД из 10 человек под председательством представителя Китая. Управляющим дорогой был назначен советский подданный – инженер А.Н. Иванов. Спорные случаи должен был регулировать устав КВЖД, принятый ещё в 1896 году. Железнодорожное охранение обеспечивала советская сторона, сохранив таким образом фактический контроль над дорогой и подвижным составом. В состав делегации, заключавшей соглашение, вошли 169 человек из четырёх наркоматов – иностранных дел, торговли, путей сообщения, военных и морских дел. Уже через год вышла в свет статья героя Гражданской войны Василия Блюхера с красноречивым названием «Железные дороги в современных войнах (на примере КВЖД)».

КВЖД во многом была символом российской и советской политики на Дальнем Востоке. Одна из вернувшихся в СССР из эмиграции, Наталья Ильина, вспоминала: «КВЖД была целым миром... Казалось, что здесь встречались Россия старая и новая. Время было не властно над этим пространством. Молодой торгпред, щеголявший в блестящем кожане, мог встретить старого офицера в выцветшем мундире и поговорить с ним, как будто не было годов войны... Местное население относилось к русским с почтением, помня об их вкладе в строительство железной дороги, буквально одним своим поворотом круто изменившей жизнь миллионов людей. Вопреки распространённому мнению, мы вовсе не ощущали себя «на краю света», но правда и то, что единственной артерией, по которой пульсировала наша жизнь, была КВЖД».
Владимир Максаков

В КНР создали прототип поезда на магнитном поле, способного достичь рекордной скорости
ЖЖ-бот
nik_ratibor
Подразделение Китайской корпорации железнодорожного подвижного состава (China Railway Rolling Stock Corporation, CRRC) в Циндао 23 мая представило прототип нового поезда на магнитном подвесе, способного развивать скорость 600 км/ч. Испытания опытного образца планируется начать через год и завершить в 2021 году.
Поезд с системой магнитной левитации (маглев) удерживается над полотном пути, управляется и движется благодаря электромагнитному полю. По сравнению с обычными высокоскоростными поездами он движется бесшумно, обладает большим КПД, а также требует меньших затрат на техническое обслуживание. Разгону поезда не препятствует сила трения, и потенциально его скорость ограничивает лишь аэродинамическое сопротивление.


Китайский прототип длиной 53 м состоит из локомотива и вагона и парит над конструкцией пути, размещающейся в его П-образном жёлобе. Он создан по программе развития маглев, начатой Министерством науки и технологий КНР в 2016 году и ставшей ключевой для ведомства в этой области в 13-ю пятилетку. Бюджет проекта составляет 3,2 млрд юаней ($464 млн). По словам заместителя главного инженера CRRC Qingdao Sifang Дина Сансана, возглавляющего группу исследований и разработки поезда, «прототип уже достиг статической левитации и находится в идеальном состоянии». Он будет использоваться для формирования технологической основы пятивагонного опытного образца, который должен сойти с конвейера в 2020 году.

В Китае с 2004 года эксплуатируется коммерческая линия маглев, созданная немецкой компанией Transrapid. Она соединяет станцию шанхайского метро с международным аэропортом Пудун на расстоянии около 30 км. Поезда на ней разгоняются до 431 км/ч и проходят маршрут за 7 минут 20 секунд. Стоимость проекта, реализованного в 2001–2003 годах, составила порядка $1,3 млрд. В марте председатель правления CRRC Zhuzhou Locomotive Чжоу Цинхэ сообщил, что сейчас изучается проект беспилотного коммерческого поезда на магнитной подвеске для междугородного сообщения на дистанциях от 50 до 200 км, эксплуатационная скорость которого составит 200 км/ч. Научный сотрудник Института комплексных перевозок Национальной комиссии развития и реформ КНР Фен Хао отметил, что разгоняющийся до 600 км/ч маглев позволит сократить скоростной разрыв между поездами ВСМ и самолётами, развивающими скорость 350 км/ч и около 900 км/ч соответственно.

В апреле 2015 года поезд на сверхпроводящих магнитах L0 японской компании Central Japan Railway Company (JR Central) разогнался на тестовом полигоне до 603 км/ч, левитируя в 10 см над поверхностью U-образного пути-жёлоба. На сегодняшний день эта скорость остаётся рекордной для железнодорожного подвижного состава. Предыдущий официальный мировой рекорд (581 км/ч) достигнут JR Central в декабре 2003 года на том же полигоне. В декабре 2014 года JR Central с одобрения правительства приступила к строительству линии Токио – Нагоя протяжённостью около 286 км. Стоимость магистрали оценивалась компанией в 5,4 трлн йен (около $49,41 млрд по текущему курсу). Время в пути на маршруте составит около 40 минут, а максимальная скорость движения с пассажирами на борту – около 500 км/ч. Ожидается, что проект будет завершён в 2027 году. В планы компании также входит экспорт технологии в США.

В СССР ходовые испытания вагонов на магнитном подвесе проводились на экспериментальном участке в Раменском с 1979 года. Строительство первой магнитной железной дороги началось в 1987 году в Армении, но Спитакское землетрясение 1988 года остановило проект, по которому курсирующие на маршруте между Ереваном и Севаном поезда должны были развивать скорость 250 км/ч. В России существует научно-образовательный инженерный кластер «Российский маглев». В апреле минувшего года он подготовил проект строительства опытного участка контейнерной магнитно-левитационной трассы между портами Санкт-Петербурга и Москвой. Расчётная скорость движения на линии составляет 300 км/ч при пропускной способности 5 млн контейнеров в год. Стоимость её строительства в течение пяти лет оценивается в 69 млрд руб.
Кирилл Сотников

И в аниме, и в Инстаграме
Сова и глобус
nik_ratibor
Знали ли вы, что существует настоящий аккаунт Carole & Tuesday в Инстаграме, который постит те же изображения, что появляются в сериале?